Raúl Martín Lorenzo y Jorge Ocaña
EFE Madrid |
La investigación del accidente ferroviario de Adamuz, que ha dejado 45 víctimas mortales, centra su principal hipótesis en la fractura de una soldadura, una posibilidad que ha generado dudas sobre el estado de la infraestructura en el momento del siniestro, el alcance de la reforma de este tramo y distintas versiones sobre la antigüedad de los raíles afectados.
Raíles antiguos ensamblados con nuevos
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) aseguró este lunes que la «causa principal» del descarrilamiento del Iryo parece que no fue la rotura del carril —como se afirmó inicialmente el viernes—, sino la fractura de una soldadura.
El órgano apuntó que, al parecer, se rompió esa soldadura en un tramo donde había carriles de épocas diferentes.
Un día antes a estas declaraciones, El Mundo publicó que el descarrilamiento se produjo en un punto de unión de una pieza renovada con otro material más antiguo.
A raíz de esta información, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró en la red social X que el carril que aparece roto en las imágenes del lugar del siniestro que han circulado en redes sociales es nuevo, fue fabricado en mayo de 2023 e instalado durante mayo y junio de 2025.
El titular de la cartera de Transportes difundió sendos certificados que, según él, demostraban la fecha de fabricación del material y que este había pasado las inspecciones necesarias.
En una entrevista realizada este lunes, Puente precisó que la vía se rompió por la parte de un carril nuevo «junto a la soldadura».
Algunos usuarios de redes sociales cuestionaron que el carril fracturado fuera nuevo con el argumento de que en las imágenes se ve serigrafiado el nombre de Ensidesa, una empresa pública que cambió de denominación en 1994 y que, posteriormente, pasó a ser propiedad de ArcelorMittal.
En contra de lo que afirman esos mensajes, fuentes de ArcelorMittal han confirmado a EFE Verifica que actualmente la marca Ensidesa se sigue comercializando para la fabricación de raíles.
¿Fue renovado el tramo?
Tras el accidente, el Gobierno y Adif han destacado en repetidas ocasiones que el corredor entre Madrid y Sevilla, inaugurado en 1992, ha sido recientemente renovado con una inversión de 700 millones de euros, sin detallarse el alcance de estas reformas.
En este sentido, Puente ha insistido este martes, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, que en esta línea se han llevado a cabo «88 procesos de contratación para actuar de extremo a extremo en la infraestructura».
«Una renovación integral no significa sustituir absolutamente todos los elementos de la vía, del mismo modo que cuando se reforma una casa no siempre se tiran muros o columnas: se conserva lo que está en buen estado y se renueva lo que es necesario», ha explicado.
Por su parte, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, dijo este lunes en una entrevista para el Colegio de Ingenieros de Caminos que algunos especialistas implicados en la investigación «parece que han orientado las sospechas hacia el defecto de la soldadura».
Aun así, aclaró que unir dos carriles de épocas distintas en principio «no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien».
«No tiene por qué ser causa de ningún tipo de anomalía en la soldadura ni en la continuidad de la del carril», señaló.
En la misma línea, Jose Luis González Vallvé, doctor e ingeniero de Caminos, explica a EFE Verifica que soldar un carril antiguo con uno reciente es habitual, aunque la cuestión, apunta, es el estado del material.
«La distinción entre viejo y nuevo tiene su importancia, pero tiene menos importancia que la distinción entre un estado correcto o no», subraya.
El Ministerio de Transportes asegura que para la soldadura Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos, frente a informaciones que apuntaban que la soldadura de la vía no tenía el «rango de dureza» que exige la normativa de Adif.
Para la unión del carril del nuevo desvío, R350H, con el instalado en el resto del tramo, R260, se empleó la carga correspondiente al acero de grado 260, dice el Ministerio.
Revisiones antes del accidente
El director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, aseguró el pasado jueves en rueda de prensa que se realizaron hasta cuatro revisiones recientes antes del accidente en el tramo afectado, todas ellas sin detección de incidencias en ese momento.
Según detalló, “el 13 de octubre de 2025 se llevó a cabo una auscultación geométrica para verificar la disposición de la vía, su nivelación y su ancho”, mientras que “el 5 de noviembre se realizó una inspección visual a pie en busca de fisuras o grietas”.
Añadió que “el 21 de noviembre se efectuó una auscultación dinámica para detectar posibles defectos estructurales” y que “el 7 de enero de 2026 se comprobó el correcto funcionamiento de las agujas del desvío instalado en mayo de 2025”.
«En todas estas comprobaciones no se detectó, en ese momento, ningún fallo», aseveró García de la Bandera.
No se desactivaron las balizas
Paralelamente, en redes sociales se ha especulado con la posibilidad de que un posible fallo en la infraestructura no se detectara porque las balizas y los sistemas de alarma estaban desactivados ante, dicen estas publicaciones, la gran cantidad de notificaciones que se recibían.
Según explican fuentes del Ministerio de Transportes, en el tramo de Adamuz opera el sistema de seguridad LZB, que supervisa la velocidad y la posición del tren y que frena automáticamente si el maquinista supera la velocidad permitida o ignora una señal.
Este sistema, indican estas fuentes, funciona por cable y no con balizas, como ocurre con el sistema ERTMS, que es el estándar europeo y que se está terminando de implantar en la línea Sevilla-Madrid.
Asimismo, en ningún momento la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha denunciado que el sistema de seguridad estuviera desactivado.
Fuentes:
Rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros del 27 de enero de 2025.
Mensajes de Óscar Puente en la red social X.
Jose Luis González Vallvé, doctor e ingeniero de Caminos
Ministerio de Transportes.
Informaciones de EFE.
