¿Qué verificamos?
Los vínculos de empresas israelíes con Adif y el sistema de seguridad ferroviario prueban que el accidente de Urda (Toledo) fue consecuencia de un sabotaje en el que posiblemente esté implicado Israel.
Conclusión
No hay pruebas. Una de las empresas señaladas tiene un acuerdo con Renfe, que no Adif, para personal de seguridad y la otra no tiene ningún vínculo contractual directo con la gestora del sistema ferroviario español.
EFE Madrid |
No hay pruebas que vinculen a la empresa I-SEC y otras compañías israelíes con el accidente ferroviario en Urda (Toledo) ni de que el siniestro fuera consecuencia de un saboteo, como afirman mensajes en redes sociales.
Mensajes en redes sociales alertan de que «Israel controla la seguridad» de los trenes españoles por supuestos vínculos de empresas israelíes con Adif, la operadora del sistema ferroviario español, y Renfe.
En este sentido, los contenidos aseguran que I-SEC, filial de un grupo creado por agentes de los servicios de seguridad israelíes, fue contratada por Renfe para «vigilar trenes, estaciones y talleres».
También apuntan a Cylus, empresa israelí de ciberseguridad con la que el fabricante ferroviario francés Alstom, encargado de la instalación del sistema ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, firmó una alianza estratégica para desarrollar soluciones de protección ferroviaria.
Sin relación directa con la seguridad de la red
No hay constancia de que ninguna de esas empresas tenga algún contrato con Adif, el operador del sistema ferroviario español, y no hay ninguna prueba de que los fallos que se registraron en los sistemas de seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que desencadenaron el accidente de Urda, fueran consecuencia de un sabotaje, una causa que no han indicado las autoridades españolas.
La empresa I-SEC firmó en 2024 tres contratos con Renfe para la vigilancia de estaciones y talleres y la custodia de trenes, «así como otros servicios de vigilancia». En total, la empresa desplegaría «unos 700 guardias de seguridad» en estaciones de Madrid, Barcelona, Cataluña Central, País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia.
Estos acuerdos no tienen relación alguna con la infraestructura ferroviaria, que depende de Adif.
Por otro lado, no se ha encontrado que Renfe o Adif mantengan acuerdos con Cylus, una empresa especializada en ciberseguridad con sede en Tel Aviv.
En 2021, la citada compañía colaboró con Thales, una multinacional francesa, en la evaluación e implantación de soluciones para proteger las redes ferroviarias frente a ciberataques.
Thales sí ha sido adjudicataria de contratos con Adif para la renovación de la señalización y sistemas de seguridad en la línea Madrid-Sevilla —que incluye la implantación del ERTMS—, pero no de la infraestructura de ciberseguridad.
Como parte del proyecto, Cylus validó su plataforma de ciberseguridad CylusOne en el laboratorio tecnológico de Thales en Madrid. Posteriormente, ambas compañías probaron la tecnología en la red ferroviaria de una empresa europea, aunque el proyecto no especifica cuál.
¿Qué se sabe de las causas del accidente?
En todo caso, aunque se siguen investigando las causas, el accidente en Urda (Toledo) fue consecuencia de una concatenación de fallos.
A las 8:30 horas de este miércoles se produjo la caída del sistema de seguridad LZB, que causó la detención de seis trenes que circulaban en la línea. Posteriormente, el centro de control de Adif indicó al AVE, que terminó colisionando con el Iryo, de reanudar la «marcha normal» y no a vista, con la que el convoy debería haber circulado a 40 kilómetros.
Un informe de 2024 de la CIAF, al que ha tenido acceso EFE, recomendaba adoptar medidas técnicas y reforzar los protocolos, tras apuntar que la verificación humana es «susceptible de fallar» en los casos en los que esta sustituye al sistema automatizado.
El informe hacíaa referencia a otro accidente con el mismo tipo de vulnerabilidad detectada en el accidente de Urda: cuando falla la automatización o la señalización, la seguridad pasa a depender de una autorización humana, y si falta una restricción técnica automática, ese fallo puede escalar hasta una colisión.
Además, según explica Francisco Badea profesor de Ingeniería en la Universidad de Nebrija y experto en certificación ferroviaria, aunque fallase el LZB, la red debía seguir protegida con otros sistemas que trabajan en paralelo: el ASFA —que puede frenar el tren en caso de que rebase una señal roja— y el Circuito de vía —que cierra la vía en caso de que un tren se aproxime a otro—.
En conclusión, no hay ninguna prueba que vincule el accidente de Urda con Israel a través de dos empresas originarias de ese país.
Fuentes:
Comunicado de I-SEC sobre tres contratos con Adif.
Contrato de Thales con Adif de renovación instalaciones de seguridad.
Acuerdo entre Thales y Cylus en 2018.
Página de Cylus con el comunicado el nombramiento de Isabel Pérez de Vera.
Informaciones de EFE.
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